مقدمه
طی یک سال اخیر، تولیدکنندگان صنایع لاستیک، پلاستیک و شیمیایی ایران با افزایش محسوس قیمت مواد اولیه وارداتی از چین مواجه بودهاند. این افزایش قیمت، پدیدهای تکبعدی نیست و از تلاقی چند عامل همزمان ناشی میشود. در این مطلب، حامیکو بهعنوان بازرگان و واردکننده مواد اولیه صنعتی، سه عامل اصلی این افزایش قیمت را بررسی میکند: نرخ ارز دولتی، هزینههای باربری و حقوق و عوارض گمرکی.
هدف از این تحلیل، شفافسازی زنجیره قیمتگذاری برای تولیدکنندگان و خریداران صنعتی است تا با دید روشنتری برای برنامهریزی تامین مواد اولیه خود تصمیم بگیرند.
افزایش نرخ ارز دولتی
یکی از مهمترین عوامل تاثیرگذار بر قیمت تمامشده مواد اولیه وارداتی، نرخ ارز دولتی است که مبنای محاسبه بسیاری از هزینههای واردات قرار میگیرد. بر اساس روند مشاهدهشده، نرخ ارز دولتی از اواخر بهمنماه سال ۱۴۰۴ تا شهریور ۱۴۰۵ حدود ۲۰ درصد افزایش داشته است.
این افزایش بهطور مستقیم روی قیمت خرید مواد اولیه از تامینکنندگان چینی و سایر تامینکنندگان بینالمللی اثر میگذارد، چرا که معاملات ارزی و تسویهحسابهای بینالمللی بر مبنای این نرخ محاسبه میشوند.
افزایش هزینههای باربری
شاید مهمترین و پرچالشترین عامل در این میان، افزایش شدید هزینههای حملونقل بینالمللی است. با محدود شدن مسیرهای دریایی مرسوم، واردکنندگان ناچار به استفاده از مسیرهای جایگزین شدهاند که هرکدام هزینه و چالش خاص خود را دارند:
حمل ریلی (قطار)
حمل بار از طریق ریل، هزینهای چندین برابر روشهای متعارف دارد. محدودیتهایی مانند پذیرش صرفاً کانتینر ۴۰ فوت، و هزینههای قابلتوجه انتقال بار از درب کارخانه تولیدکننده تا ایستگاه و بارگیری آن در قطار، این روش را پرهزینه میکند. علاوه بر این، بار در ایستگاههای بینراهی متعددی متوقف و برای بازرسی بازگشایی میشود. به دلیل تحریم برخی کشورهای مسیر ترانزیت، در دورههای اخیر مسیر ریلی با اختلال جدی مواجه بوده و در صورت وجود مشکل در یک محموله، کل قطار تا رسیدگی متوقف میشود.
حمل دریایی
مسیر دریایی مستقیم عملاً امکانپذیر نیست، چرا که اکثر کشتیها در حوالی بنادر هند و پاکستان توقف کردهاند. تنها گزینه باقیمانده، ارسال بار از طریق بندر مرسین ترکیه است که خود با چالشهایی همراه است: افزایش هزینههای کشتیرانی، شلوغی بیشازحد بندر ترکیه که باعث معطلی در نوبت ترخیص میشود، و هزینه بالای انتقال بار از ترکیه به داخل ایران.
مسیر ترکیبی ریلی – بنادر دریای خزر
یکی دیگر از مسیرهای جایگزین، انتقال بار با قطار تا بنادر شمالی و ورود از طریق دریای خزر است. این مسیر تمام محدودیتهای حمل ریلی را به همراه دارد و علاوه بر آن، با کمبود تاسیسات و ظرفیت ترخیص در بنادر شمالی مواجه است. همین موضوع باعث میشود فرآیند ترخیص کالا در این مسیر بهطور قابلتوجهی زمانبرتر از سایر گزینهها باشد.
حمل زمینی (تریلی)
حمل زمینی نیز با مشکلات خاص خود همراه است؛ از جمله نیاز به تجمیع چندباره بار در مسیر، توقف کل محموله در صورت وجود مشکل در یکی از بارها، بازرسی و بازگشایی بار در هر گذرگاه مرزی، ریسک بالای سرقت کالا، و در برخی مرزها هزینههای غیررسمی اضافی که برای عبور بار پرداخت میشود. مجموع این عوامل باعث شده هزینه حمل زمینی حدود ۳.۵ برابر هزینه حمل دریایی متعارف باشد.
افزایش حقوق و عوارض گمرکی
سومین عامل موثر، افزایش حقوق و عوارض گمرکی و هزینههای جانبی مرتبط با آن است که همگام با نرخ ارز دولتی، حدود ۲۰ درصد افزایش داشته است. این افزایش بهطور مستقیم روی هزینه ترخیص کالا از گمرک اثر میگذارد و به قیمت تمامشده نهایی مواد اولیه اضافه میشود.
جمعبندی
افزایش قیمت مواد اولیه وارداتی از چین، حاصل تاثیر همزمان سه عامل است: رشد ۲۰ درصدی نرخ ارز دولتی، افزایش چندبرابری هزینههای باربری به دلیل محدودیت مسیرهای دریایی و لزوم استفاده از مسیرهای جایگزین پرهزینه و پرریسک، و رشد ۲۰ درصدی حقوق و عوارض گمرکی. این سه عامل در کنار یکدیگر، فشار قابلتوجهی بر قیمت تمامشده مواد اولیه وارد کردهاند که مستقیماً به تولیدکنندگان داخلی منتقل میشود.
در چنین شرایطی، انتخاب یک تامینکننده باتجربه که توانایی مدیریت این چالشهای لجستیکی و گمرکی را داشته باشد، اهمیت بیشتری پیدا میکند. حامیکو با پایش مستمر این عوامل، تلاش میکند مسیر تامین مواد اولیه را برای تولیدکنندگان ایرانی تا حد امکان پایدار و قابلپیشبینی نگه دارد.
افزایش قیمت مواد اولیه وارداتی از چین ناشی از سه عامل همزمان است: رشد حدود ۲۰ درصدی نرخ ارز دولتی از اواخر بهمن ۱۴۰۴ تا شهریور ۱۴۰۵، افزایش چندبرابری هزینههای باربری به دلیل محدودیت مسیرهای دریایی و ناچاری استفاده از مسیرهای جایگزین، و رشد حدود ۲۰ درصدی حقوق و عوارض گمرکی. مجموع این سه عامل، قیمت تمامشده مواد اولیه را بهطور محسوسی بالا برده است.
در شرایط فعلی، حمل دریایی مستقیم عملاً امکانپذیر نیست و بیشتر کشتیها در حوالی بنادر هند و پاکستان متوقف شدهاند. تنها گزینه دریایی باقیمانده، ارسال بار به بندر مرسین ترکیه و سپس انتقال زمینی آن به ایران است؛ روشی که به دلیل هزینه بالاتر کشتیرانی، شلوغی بندر و معطلی در نوبت ترخیص، هم پرهزینهتر و هم زمانبرتر است.
هر مسیر جایگزین ترکیب متفاوتی از هزینه و ریسک دارد. حمل زمینی با تریلی حدود ۳.۵ برابر حمل دریایی متعارف هزینه دارد و با ریسک بازرسیهای مرزی مکرر و سرقت همراه است. حمل ریلی نیز هزینه چندبرابری دارد و محدودیتهایی مانند پذیرش صرفاً کانتینر ۴۰ فوت و توقف در ایستگاههای بینراهی را به همراه میآورد. مسیر ترکیبی ریلی–دریای خزر هم به دلیل کمبود تاسیسات ترخیص در بنادر شمالی، زمانبرتر است. بنابراین انتخاب مسیر بهینه به نوع کالا، حجم محموله و فوریت زمانی هر محموله بستگی دارد.
